这是大家第一次看到一款流畅漂亮的鸭式布局的战机，虽然仅仅是个模型而已。

如果从前面看，和f16几乎没有什么区别，机头几乎就是把f16给拿过来了，它那硕大的气泡式座舱盖，让人一眼就能看出来，坐在里面一定会非常的舒服，同时，它的机腹的进气口，就像是一个大嘴巴，进气口的前面部分，机头下方是扁的，这样可以起到对气流的预压缩的作用。

机头的下方，前起落架是在进气道的下面的，向后回收，宋老的目光，一下子就注意到了这里，这也是机腹进气的一个通病了。

除非是双发动机的战斗机，比如f15，米格29之类的飞机，进气道在两边，这样可以把中部空出来布置前起落架，否则的话，起落架只能是布置在进气道的下方。

这意味着什么？

它无法和战机的主要受力大梁连接起来，进气道那里不管怎么加强，也不可能达到和机身大梁一样的受力程度，这意味着前起落架能承受的最大冲击力是有限的。

当然，对普通的战机来说，这种设计无可厚非，前起落架承受的力并不大，主要受力是在后面的主起落架的，在降落的时候，它承受的冲击力是最强的，如果强度不够，它就容易在降落的时候断腿。

只有舰载机，而且是弹射起飞的舰载机，才需要把前起落架强化的，这种改动，就太虚无缥缈了，暂时不用考虑。

想到这里，他接着看后面的主起落架。

以前的战机，歼七，歼八，都是把起落架的支点设计在机翼中部的，这种情况下，后面主起落架之间的距离比较大，在降落的时候不用担心会变成跷跷板的，但是呢，这种设计很快就淘汰了，现在的战机，起落架都是在机身下面的，这样就得向外伸，变成了外八字。

这样的设计，当然是把机翼给空出来的，一方面，机翼可以放置大型的整体油箱，增加储油量，另一方面，机翼下面可以布置很多的挂架，让战机可以挂载更多的导弹，副油箱之类的，如果起落架在中间，那前后就隔断开了，不容易布置。

不过呢，这对起落架的设计，制造，是一个很大的考验，己方设计的十号工程的战机，最大的难关是飞控系统，但是起落架绝对也是一个不大不小的难关，因为国内根本就没有相关的研发经验，材料要好，加工精度要高，是个很大的挑战啊！

宋老的目光再向上，就可以看到它的机翼了，鸭翼和机翼是重叠的，这是近距耦合的布局，这种布局能够最大限度地提高涡流的利用率，这个应该是和他们的幼狮战斗机的类似的，是他们的一种技术的传承，只不过是把固定的鸭翼变成了可动的鸭翼而已。

但是，用专业的眼光来看，宋老并不觉得这样的设计是最好的，不过呢，这是人家的飞机，人家怎么设计，那是有人家的道理的，己方来这里，是来学习的，取其精华，去其糟粕。

有什么缺点呢？宋老有着十几年的风洞经验，对这种耦合方式是深有体会的，鸭翼距离太近，那抬头太猛难于控制，而且耦合作用强虽然可以提高飞机的机动性，但是涡流的出现同样会带来了巨大的阻力，这个机翼看起来很复杂，不过呢，性能就不清楚了。

接着，就看到了后面，后机身看起来倒是不错，应该是使用了面积率来进行修行了。

面积率是指飞机在跨音速或超音速飞行时，零升力激波阻力（简称波阻）与飞行器横截面积之间的关系。

所以，面积率有两种，跨音速面积率和超音速面积率，应用这些，就是为了降低飞机的阻力的。

用具体专业的语言来说，当飞行器的飞行速度接近1倍音速时，零升力波阻是飞行器横截面积分布的函数，而且近似等于具有相同横截面积分布的旋成体的零升力波阻